شنبه 31 شهریور 1397
نسخه آزمایشی
  • جامعه
  • شماره خبر: 9606588
  • 24 اردیبهشت 1397
  • 21:38
  • امتیاز:5/4
  • امتیاز شما
پیاده‌راه‌سازی الگوی بومی می‌خواهد

گفت‌وگو با علیرضا حکاک‌زاده، مشاور شهردار در‌ حوزه‌ی حمل‌ونقل و ترافیک:

پیاده‌راه‌سازی الگوی بومی می‌خواهد

اشاره: یكی از تحولات اخیر در گرایش‌های جدید شهرسازی جهان، توجه به حركت پیاده و نیازهای آن به‌عنوان یك موضوع فراموش شده‌ی مهم شهری است. امروزه تاكید بیش از حد بر حركت سواره و حل مسایل مختلف آن و غفلت از سامان‌دهی و برنامه‌ریزی برای حركت پیاده، یكی از نقایص شهرسازی معاصر محسوب می‌شود. در دو، سه دهه‌ی اخیر، در نتیجه‌ی بیش‌تر و حادتر شدن مشكلات شهری مانند آلودگی محیط، دشواری رفت و آمد، ناامنی راه‌ها، انحطاط مراكز تاریخی شهرها، افت كیفیت فضاهای شهری، افول ارزش‌های بصری و به‌طور كلی افول كیفیت پایداری در تمامی ابعاد آن، واكنش گسترده‌ای علیه سلطه‌ی حركت موتوری و كاهش تحركات پیاده در جهان به وجود آمده است.

در این زمینه، بازیابی و توسعه‌ی فضاهای پیاده به یكی از محورهای برنامه‌ریزی و طراحی شهری پایدار بدل شده است و تجربه‌ی ایجاد پیاده‌راه سازی در شهرهای مختلف با توجه به اهدافی متفاوت نشان می‌دهد که اجرای این طرح می‌تواند بخشی از اهداف شهری و خواسته‌های شهروندان را محقق کند؛ بنابراین اجرای طرح پیاده‌راه سازی در میدان شهدا و میدان توحید در شهر کرمان مستلزم مطالعاتی است و کارشناسان و مشاوران مربوط موفقیت اجرای این طرح را مستلزم وجود شرایطی خاص و برنامه‌ریزی همه جانبه می‌دانند. در این رابطه مهندس علیرضا حکاک‌زاده مشاور شهردار در‌ حوزه‌ی حمل‌ونقل و ترافیک معتقد است اجرای سیستم حمل‌ونقل یک‌پارچه در کنار پیاده‌راه سازی می‌تواند به تسهیل عبورومرور عابران پیاده و محدودیت تردد خودرو در شهر کمک کند. برای آگاه شدن از نظر ایشان در این حوزه با وی به گفت‌وگو نشستیم.

• آقای مهندس، به نظر شما اجرای طرح پیاده راه در کرمان از منظر ترافیک چه ضرورتی دارد؟
قبل از پاسخ به این سوال ابتدا در مورد وضعیت ترافیک شهر کرمان باید مطالبی بگویم.

• پس گفت‌وگو را با نگاه به ترافیک شهر شروع می‌کنیم.
 ببینید شهر کرمان بسیار خودرو محور است و تراکم خودرو در تمام سطوح خیابان‌های شهر دیده می‌شود. اگر به این روند ادامه دهیم تراکم هر روزه‌ی خودرو مشکلاتی ایجاد می‌کند؛  کما این‌که در حال حاضر با دردسرهایی در این رابطه نیز روبه‌رو هستیم. با توجه به این‌که جایگزینی خودروهای فرسوده روند کندی پیدا کرده است و از طرفی ظرفیت معابر ثابت بوده و برای توقف خودروها پارکینگ‌های کمی وجود دارد، ما هر روزه شاهد پارک دوبل و افزایش تخلفات رانندگی و تراکم ترافیک در شهر هستیم. به نظر من این وضع فعلی باید به‌طور حتم تغییر کند و ما باید به سمت وضعیت مطلوب ترافیک پیش رویم.

• برای حل مشکلات ترافیکی شهر و ایجاد وضعیت مطلوب چه راه‌کارهایی وجود دارد؟
ما برای حل مشکلات ترافیکی شهر یک طرح جامع ترافیکی داریم که این طرح با مطالعه‌ی همه‌ جانبه‌، تقریبا تمامی ابعاد کار را در نظر گرفته است. در این مطالعه کارشناسان وضع موجود و سیما و منظر حمل‌ونقل شهری را بر اساس مدل‌ها و الگوی‌هایی مشخص کرده‌اند.  در این طرح رفتار شهروندان در ترافیک مورد بررسی قرار گرفته و با نشان دادن وضع موجود، سعی می‌کنند در بازه‌ی زمانی 15 یا 20 ساله این الگو را تغییر دهند؛ به نحوی که مشکلات حمل‌ونقل به صورت  نسبی کم‌تر شود. 
باید طبق این برنامه‌ریزی و براساس این الگو مدت زمان سفرهای درون شهریِ طولانی، کم‌تر شده و آلودگی‌ها با افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی و محدود کردن عبور و مرور خودروها به‌طور تقریبی کاهش پیدا کند. البته تمامی این موارد در طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر کرمان که در سال 91 به تصویب رسیده، دیده شده در حالی‌که این راه‌کارها به‌صورت جدی در سال‌های گذشته وجود نداشته است.
خوشبختانه رویکردی که شهردار کرمان در پیش گرفته -و حتی قبل از آن نیز دنبال می‌کرده‌اند-، حمل‌ونقل انسان محور بوده است. در این رویکرد انسان به صورت ارزان، سریع، ایمن و با حفظ محیط زیست از نقطه‌ای به نقطه‌ی دیگر شهر جابه‌جا می‌شود و سفرهای شهری به شکل مطلوبی صورت می‌گیرد.

• با توجه به در پیش گرفتن رویکرد پیاده‌گرایی، به نظر شما یک سفر شهری مطلوب چه ویژگی‌هایی دارد و مسوولان برای ایجاد این شرایط چه مواردی را باید مدنظر قرار دهند؟
دو سر یک سفر شهری پیاده‌روی است و معمولا در یک حمل‌ونقل مطلوب به‌طور حتم باید مسافتی را برای پیاده‌روی درنظر گرفت؛ بنابراین  پیاده‌روی و پیاده‌راه‌سازی نقش مهمی در سامان‌دهی حمل‌ونقل شهری ایفا می‌کند و بدون توجه به سیستم به هم پیوسته‌ی پیاده‌راه و پیاده‌رو، کارایی سیستم حمل‌ونقل شهری حل نشده باقی می‌ماند. در این رابطه ما باید شبکه‌ی پیاده‌روی را در شهر کرمان مطلوب کنیم واز لحاظ کف‌سازی، ایجاد مبلمان شهری برای عابران پیاده در موقع استراحت و از نظر ایجاد امکاناتی برای نابینایان و افراد معلول به مواردی توجه داشته باشیم، حتی برای عبور از عرض خیابان‌ها نیازمند پیوستگی پیاده‌روها هستیم. منظورم این است که پیاده‌روها باید نقطه‌ی اتصال مطلوب داشته، ایمن باشند و شفافیت و دید کافی برای راننده‌ها ایجاد کنند. با این شرایط می‌توانیم بگوییم بخشی از سفرهای درون شهری را به شکل مطلوب ایجاد کرده‌ایم.

• در پیاده محور کردن بعضی از معابر و ایجاد پیاده‌راه به چه مواردی باید توجه کرد؟
منظور ما پیاده راه‌هایی است که به موازات سواره وجود دارند و نقطه‌ی اتصال کاربری‌های مجاور و معبر را شکل می‌دهند. اما به‌طور ویژه می‌توانیم راه‌هایی را نیز به‌طور اختصاصی به عابر پیاده اختصاص دهیم که به آن پیاده‌راه گفته می‌شود و برای انتخاب آن باید دقت زیادی کرد، زیرا الگوی پیاده‌راه‌سازی را نمی‌شود به‌صورت کلیشه‌ای از جایی الگوبرداری کرد بلکه باید با توجه به خصوصیات فرهنگی، نوع رفتار و آداب و رسوم ویژ‌ه‌ی هر شهر تصمیم گرفت که آیا ایجاد پیاده‌راه در این نقطه از شهر موفق خواهد بود یا خیر؛ در این رابطه تمام فاکتورهای  اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی را باید بررسی کرد و در صورتی که با به کاربردن شیوه‌های علمی به این نتیجه برسیم که پیاده‌راه سازی در این نقطه مناسب بوده و به حمل‌ونقل شهری کمک می‌کند؛  آن‌را در پیش بگیریم.  از نظر من حرکت پیاده یکی از شیوه‌های جابه‌جایی و سفر در شهر قلمداد می‌شود پس ما برای تفریح و ورزش به آن نگاه نمی‌کنیم همان‌طور که به دوچرخه‌سواری نیز چنین نگاهی نداریم چرا که این هم یک حرکت غیر موتوری است و با  پیاده‌روی سنخیت دارد. پس ایجاد مسیرهای مخصوص دوچرخه و عابرپیاده هر دو در کنار هم به‌عنوان یکی از شیوه‌های جابه‌جایی شهری مد نظر است که باید برای آن برنامه‌ریزی کرد.

• سیاست کلی شهرداری در رابطه با ایجاد سفرهای درون شهری مطلوب چیست؟
سیاست کلی شهرداری با مدیریت جدید بر این است که به سمت ایجاد یک سیستم حمل‌ونقل یکپارچه برویم. این نوع از حمل‌ونقل به این معنی است که سفرهای شهری را طوری برنامه‌ریزی کنیم که هر کدام از شهروندان کرمانی بتوانند یک سفر شهری را با استفاده از شیوه‌های متفاوت حمل‌ونقل انجام دهند و در حداقل زمان ممکن با سرعت قابل قبول، به صورت  ایمن، راحت و با صرفه در شهر تردد کنند. پس ما برای حمل‌ونقل مطلوب ویژگی‌هایی چون سرعت مطلوب، راحتی سفر، ایمنی، حفظ محیط زیست و ارزان بودن را مدنظر قرار می‌دهیم.
ما در این دوره از شهرداری، برخلاف گذشته برای حرکت خودروها به داخل شهر برنامه‌ریزی نمی‌کنیم و آن‌را مطلوب نمی‌دانیم بلکه می‌خواهیم برای شهرووندان سفر شهری خوب و بدون دردسری فراهم کنیم؛ مثلا یک شهروند می‌تواند با ماشین شخصی مسافتی را طی کند، بعد از توقف در پارک سوار با اتوبوس به میدان آزادی برود و بدون وقفه مسافتی را با تاکسی طی کرده و خود را به مرکز خرید برساند. 
استفاده از این شیوه‌های متفاوت، یک‌پارچه‌سازی شیوه‌ی حمل‌ونقل گفته می‌شود و این امکانات باید بدون وقفه طوری پشت‌سر هم قرار گیرند که سفری مطلوب را برای شهروندان ایجاد کنند. با فراهم آوردن این شرایط می‌توانیم بگوییم که حمل‌ونقل درون شهری را بهینه‌سازی کردیم.

• به نظرشما  برای ایجاد حمل‌ونقل یک‌پارچه، سیستم حمل‌و‌نقل عمومی درکنار پیاده‌محوری، چه جایگاهی دارد؟ و چگونه می‌توان سیستم حمل‌ونقل عمومی کارآمدی  را برای شهر کرمان ایجاد کرد؟ 
ما باید در کنار پیاده محوری، حمل‌ونقل عمومی را هم مدنظر قرار دهیم و طبق مطالعات جامع ترافیک شهر کرمان حمل‌ونقل عمومی مطلوب و کارآمد مستلزم ایجاد دو خط اتوبوس‌رانی «بی.آر.تی» است که برخلاف پیشنهادات مطرح شده برای ایجاد مترو در شهر کرمان کارایی بیش‌تری دارد. با بررسی جلسات مکرری که در شورای عالی ترافیک داشتیم به این نتیجه رسیدیم که مشکل حمل‌ونقل کرمان با مترو برطرف نمی‌شود زیرا به دلیل وجود جمعیت کم، تقاضای سفر محدود است و سرمایه‌گذاری در این زمینه جواب نمی‌‌دهد.
 ما درحال حاضر شاهد فشار ترافیک، به‌صورت متراکم در کل سطح شهر کرمان هستیم و ایجاد مترو در یک جای محدود نمی‌تواند این مشکل را حل کند در حالی‌که خطوط «بی.آر.تی» در کنار ایجاد خطوط مکمل اتوبوس‌رانی کارایی بیش‌تری در جابه‌جایی مسافر دارد. ما می‌توانیم با ایجاد خط اتوبوس‌رانی سریع‌السیر، شیوه‌های حمل‌ونقل دیگر چون ایجاد خطوط دوچرخه‌سواری، تاکسی‌رانی، پیاده‌روها و خطوط حمل بار را براساس آن برنامه‌ریزی کنیم  که به‌طور کامل کاری عملی است.
مانع اصلی در توسعه حمل‌ونقل عمومی کمبود سرمایه است و با توجه به عدم کمک‌های دولتی در چهار سال گذشته به این سیستم، هزینه‌ها تنها از محل فروش بلیط و کمک مستقیم شهرداری تامین می‌شود بنابراین با توجه به این کمبودها نمی‌توان امیدوار بود که این سیستم  به‌طور سریع به وقوع بپیوندد.

• آقای مهندس با توجه به این‌که پیاده‌راه سازی بستر مناسبی برای سیستم حمل‌ونقل یک‌پارچه و مطلوب ایجاد می‌کند؛ چه اهدافی دیگری را می‌توان برای آن در نظر گرفت؟
این اهداف برای هر پیاده‌راه کاملا متفاوت است به‌عنوان مثال در شهر تبریز سه پیاده‌راه به نام پیاده‌راه استاد شهریار، تربیت و قلعه سنگی وجود دارد که برای ایجاد هر کدام اهداف متفاوتی در نظر گرفته شده است؛ مثلا پیاده‌راه استاد شهریار مکانی برای خرید، گردش و تفریح بوده و چیدمان کاربری‌های اطراف به نحوی است که این سه هدف را تامین می‌کند. درحالی‌که هدف پیاده‌راه تربیت حذف ترافیک سنگین و بهبود عملکرد تجاری و تفریحی است و پیاده‌راه قلعه سنگی با هدف ایجاد امنیت برای عابران پیاده ایجاد شده است.  
در تهران نیز چندین پیاده‌راه ساخته شده  که از جمله‌ی آن پیاده‌راه مروی است که با دو هدف  تسهیل رفت وآمد شهروندان و ارتقای امنیت به وجود آمده است یا پیاده‌راه 15 خرداد که به سبزه میدان می‌رسد بیش‌تر به‌دلیل حفظ امنیت عابران پیاده طراحی شده است. مورد دیگر  پیاده‌راه باغ سپه‌سالار است که با هدف احیای محورهای فرهنگی و تاریخی احداث شده که نمونه‌ی آن در شهر کرمان معبر منتهی به باغ هرندی است که متاسفانه به هدف خود نزدیک نشده و در حال حاضر به جای پیاده، خودروها در آن تردد دارند.

• در پیاده‌راه‌سازی چه نکاتی را باید مدنظر قرار داد؟
 در پیاده‌راه‌سازی فضاهایی که مکان‌های تجاری وجود دارد یکی از فاکتورهای مهم این است که باید زمانی را برای تغذیه‌ی واحدهای تجاری در منطقه در نظر بگیریم که نمونه‌ی آن پیاده‌راه بازار مظفری است که برای تخلیه‌ی بار از زمان‌بندی خاصی تبعیت می‌کند. نکته‌ی دیگر کف‌سازی معابر است. کف‌سازی در پیاده‌راه نیز نقش مهمی دارد. کف معبر باید به گونه‌ای باشد که هویت لازم را به مسیر القا کند  به‌طوری‌که در بعضی از جاهای دنیا هم  برای هویت بخشی بیش‌تر، نمادهای را طراحی و جانمایی کردند.
از جمله موارد مهم دیگر ایجاد امکاناتی برای مبلمان ویژه‌ی شهری در پیاده‌راه است که خیابان 15 خرداد که با هدف ساخت مبلمان شهری پایدار در مقابل ضربه و فشار ایجاد شده است از نمونه‌های خوب در این زمینه شناخته می‌شود. البته در ابتدا کسبه‌ی این خیابان با این تفکر که کارآن‌ها کساد می‌شود برای اجرا شدن طرح مقاومت می‌کردند اما تجربه‌ خلاف آن‌را نشان داد چرا که مردم برای خرید ترجیح دادند که به جای سواره به‌صورت پیاده خرید کنند. یکی از مزیت‌های قابل ذکر در پیاده‌راه 15 خرداد این است که به دلیل وجود ایستگاه مترو، حرکت پیاده و حمل‌ونقل عمومی به خوبی ترکیب شده و از طرفی امنیت عابران پیاده نیز تامین شده است.

• شما به‌عنوان کارشناس حمل‌ونقل وترافیک برای پیاده‌راه‌سازی چه مزیت‌هایی را برمی‌شمرید؟
پیاده‌روی و ایجاد بستر مناسب برای آن، موجب می‌شود تا منابع انرژی غیرقابل تجدید به سرعت  مصرف نشوند. دوچرخه‌سواری نیز از این قاعده مستثنی نیست. از طرفی فراهم آوردن چنین امکانی باعث کاهش آلودگی محیط زیست شهری می‌شود و از آن‌جایی که هزینه‌ی تامین شبکه‌ی پیاده در مقابل ایجاد زیر ساخت برای وسایل نقلیه ناچیز است در منابع صرفه‌جویی می‌شود.
باید بگویم پیاده‌روی نه تنها قابل اتکا و پیش‌بینی بوده و افراد می‌توانند به موقع به مقصد خود برسند؛ بلکه به شهر جنب‌وجوش و حرکت می‌بخشد و امکان تعاملات اجتماعی را افزایش پیدا می‌دهد در حالی‌که در وضعیت سواره راه‌ها چنین امکانی فراهم نیست .
البته برای این‌که منطقه‌ای از شهر را به پیاده‌راه تبدیل کنیم ابتدا باید بستری را برای پیاده‌راه انتخاب کنیم که برای پیاده جذابیت داشته باشد.

• آقای مهندس در انتخاب معبر مناسب برای پیاده‌راه، علاوه بر جذابیت، چه موارد دیگری را باید مدنظر قرار دهیم؟
شیب مناسب برای حرکت پیاده مهم است که خوشبختانه ما در کرمان با مشکل شیب تند مواجه نیستیم. مساله دیگر آب‌های سطحی است. باید هم برای حرکت پیاده و هم برای جمع‌آوری آب‌های سطحی سیستمی داشته باشیم  تا هنگام بارندگی آب را جذب کرده و مانعی برای حرکت عابرپیاده ایجاد نکند. در کنار این موارد باید واحدهای جذاب با فعالیت اقتصادی بالا وجود داشته باشند و عابران پیاده به مراکز خرید به راحتی دست‌رسی داشته باشند که میدان شهدا این مزیت را دارد اما میدان توحید به اندازه‌ی میدان شهدا این جذابیت را ندارد. نباید اول به این امید نشست که پیاده‌راه ایجاد شود و بعد مراکز تجاری به‌دنبال ایجاد جذابیت باشند چرا که رسیدن به این هدف دور از دست‌رس است و مطلوبیت باید از قبل وجود داشته باشد.  
موضوع مهم دیگر در انتخاب معبر مناسب پیاده راه، ترکیب جمعیت است.  وجود جمعیت جوان در رونق و ایجاد پیاده راه موثر است که شهر کرمان از این مزیت نیز برخوردار است  چرا که جمعیت جوان نقش مهمی در پویایی فضای شهری دارد و بسیاری از کاربری‌ها از جمله کافی‌شاپ‌ها، کافی‌نت‌ها و تغذیه‌فروشی‌ها، بازی‌های رایانه‌ای، نمایشگاه‌ها و گالری‌های نقاشی می‌تواند برای جوانان جذاب باشد و اگر کاربری‌ها اطراف معبر این‌گونه چیدمان شوند در پویایی و تعامل محیطی می‌تواند موثر باشد.
مرکزیت و دست‌رسی مناسب به حوزه‌ها و مناطق پیرامون پیاده راه جهت روابط  و تعاملات فرهنگی و اجتماعی یکی از موارد مهم قابل ذکر است  یعنی اگر اطراف معبر سینما، موزه، بازار یا کتاب‌خانه‌ای وجود داشته باشد در معبر پیاده‌راه سرزندگی ایجاد می‌کنند.
موضوع دیگری که در پیاده‌راه باید در نظر گرفت پوشش منطقه  با شبکه‌ی معابر بزرگ‌راهی و شریان‌های اصلی است.  پیاده‌راه باید در مکانی قرار گیرد که  به‌ یکی از راه‌های اصلی مرتبط باشد. پیاده‌راه 15 خرداد در شهر تهران  نمونه‌ای برای این نکته است اما مشتاق نمی‌تواند ویژگی اتصال به جریان اصلی را داشته باشد. مشتاق در واقع یک میدان است نه مسیر و خود از لحاظ ترافیکی نقطه‌ی ‌اتصال بین چند راه است و برای توقف و استراحت مناسب‌تر است و از آن‌جایی که راه نیست حرکتی درآن وجود ندارد. 

• از منظر ترافیک نظر شما در مورد پیاده‌راه سازی میدان شهدا(مشتاق) چیست؟
هرچند دور تا دور میدان مشتاق طاق زده شده و منظر خوبی ایجاد کرده است اما پشت آن کاربری‌های فرسوده‌ای وجود دارد که جذاب نیستند. البته اگر به این امید هستیم که روزی این کاربری‌ها تغییر کند باید مدت زمان زیادی سپری شود. از منظر ترافیک از آن‌جایی که مشتاق مرکز تبادل سفر و نقطه‌ی اتصال چند خیابان است ممکن است مشکلات ترافیکی ایجاد کند. مطالعات ترافیکی نشان می‌دهد که در این طرح ارتباط شبکه‌ی‌ شمالی و جنوبی قطع می‌شود و به این دلیل ما شاهد یک گسست طولانی در شبکه‌ی راه‌ها هستیم. منظورم این است که قطع ارتباط چند خیابان به میدان شهدا در قسمت شمالی و جنوبی شهر گسست و فاصله ایجاد می‌کند. 
موضوع دیگر جانمایی پایانه‌های حمل‌ونقل عمومی است که هنوز قطعیت پیدا نکرده است. درحال حاضر اتوبوس‌ها در خیابان شریعتی می‌ایستند و سطح راهی که متعلق به عابر پیاده است را اشغال کرده‌اند. این وضعیت به دلیل ایجاد مانع به دید و آلودگی ناشی از دود اتوبوس‌ها شکایت کسبه را هم‌راه دارد. 

• با این وضعیت آیا در اطراف آن می‌توان مکانی را برای ایجاد پایانه‌ی اتوس‌رانی و تاکسی‌رانی در نظر گرفت؟
برای جانمایی پایانه‌ی اتوبوس‌رانی مکانی را روبه‌روی خانه‌ی معلم پیشنهاد کردیم که درآن‌جا دبیرستانی وجود دارد که در حال تخریب است. اگر در آن منطقه فضای وسیعی فراهم شود می‌توان آن‌جا را به پایانه تبدیل کرد تا اتوبوس‌ها آن‌جا توقف کرده و بعد در مسیر خود به مسافران سرویس‌دهی کنند و مجبور به توقف طولانی در خیابان نشوند.
البته تاکسی‌ها هم که ابتدای خیابان میرزارضا توقف می‌کنند به‌دلیل ایجاد ترافیک، نیازمند پایانه هستند. دراین رابطه روبه‌روی خیابان مظفری کوچه‌ای به‌نام «شورخانه» وجود دارد که با توجه به وجود پارکینگی وسیع درآن کوچه و وجود خانه‌های مخروبه در اطراف آن، می‌توان بخشی از املاک را تملک کرده و آن‌جا را به پایانه‌ی تاکسی واتوبوس تبدیل کرد. 
• طرح پیاده‌راه سازی در میدان توحید (ارگ) چگونه خواهد بود و موفقیت آن مستلزم چیست؟
ارگ در حقیقت مسیر جابه‌جایی مسافر از سمت جنوب کرمان  به شمال شرقی است و زمانی‌که تصمیم گرفته شد تا پیاده‌راه شود مسیر جدیدی به نام گلبازخان ایجاد شد که درحال حاضر تردد به سمت شمال شرقی شهر بیش‌تر از مسیر گلبازخان است و جایگزین خوبی است.  اما در پیاده‌راه میدان ارگ نیز باید  به ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی توجه شود که انبوهی از جمعیت بتوانند درآن منطقه جابه‌جا شوند. البته اگر در مسیر گلبازخان بیش از حد خودرو وجود داشته باشد به دید و منظر شهری لطمه می‌زند. پس بهتر است پارکینگ‌های طبقاتی به جای سطح در عمق ساخته شوند تا چشم‌انداز آثار تاریخی آن منطقه را تحت تاثیر قرار ندهد.
ایجاد جذابیت‌های محیطی از جمله مواردی است که باید در نظر گرفت. این مورد باید در مطالعات اقتصادی و جذب سرمایه‌گذار دیده شود و اگر فعالیت‌های اقتصادی در پروژه‌ی ساروچ شکل بگیرد، میدان توحید می‌تواند عرضه کننده‌ی محصولات فرهنگی و صنایع‌دستی باشد و در این میدان با  ایجاد کاربری برای جذب جوانان و جایگزین کردن آن‌ها به جای کاربری‌های نامطلوب شرایط بهتری برای گردش‌گری فراهم کرد. البته  وجود جاذبه‌های تاریخی چون میدان گنجعلی‌خان، بازار مسگری و کاروان‌سراها می‌تواند قابلیت خوبی برای منطقه ایجاد کند و جذابیت لازم را داشته باشد و می‌توان  با حذف خودروها در بخشی از خیابان شهید تجلی به‌خصوص در مسیر ورودی به بازار مسگرها ورودی قابل قبولی نیز برای بازار ایجاد کرد.

• سخن آخر...
باید بگویم عادت  مردم در رانندگی نامطلوب است و هر ساله شاهد  تلفات زیادی ناشی از تصادفات درون شهری هستیم به‌طوری که سال گذشته به گفته‌ی پلیس نزدیک به 118 نفر عابر پیاده در شهر کشته شدند که آماری تکان دهنده‌است و نشان می‌دهد ما هنوز برای حرکت پیاده در شهر کرمان برنامه‌ریزی نکرده‌ایم. البته برنامه‌ریزی تنها شامل بسترسازی نیست بلکه فرهنگ‌سازی نیز مهم است و عابر پیاده باید به مقررات آگاه باشد و بداند که در شهر چگونه باید تردد کند. هدف شهردار در دوره‌ی کنونی حمل‌ونقل انسان محور است و می‌خواهیم تا جای ممکن کاری کنیم که شهروندان کم توان، معلولان و نابینایان بدون ترس در شهر تردد کنند. ما برای حمل‌ونقل یک‌پارچه نیاز به مدیریت همانگ و یکپارچه داریم و  اگر بودجه‌ی کافی در کنار نگاه کارشناسی وجود داشته باشد می‌توانیم شهری پیاده محور و حمل‌ونقل یک‌پارچه‌ای داشته باشیم.

 

مهدیه جعفری

0